但相比高昂的票价，目前的饭菜标准仍显寒酸了点。15天人均近4万，同样是暑期，去欧洲坐个邮轮绰绰有余，吃的大龙虾、喝的葡萄酒，档次比这高多了。在新疆游玩，找个靠谱的旅行社，花这个钱人家能把你“宠”上天。
有网友吐槽专列上隐性消费无处不在，比如打麻将要一两百一小时。除了餐食不符外，还有人吐槽行程设计得过于特种兵，每天七点多离开列车去逛景点，晚上十点十一点才坐大巴回来。要知道，这类旅游专列的一大目标客户是老人和家庭出行，主打一个轻松休闲，行程安排这么紧，老人小孩吃得消吗？有网友就留言说，不建议带12岁以下小孩坐熊猫专列。
相比之下，国外的高端列车旅游产品，要成熟很多。
（日本的“四季岛”列车车厢）
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以日本为例，特色旅游列车已经成了一张名片，每年吸引了众多国内外游客打卡。比如和歌山著名的小玉电车，以猫为“站长”，四趟电车每列都有不同的主题，列车外装和内饰全是各种猫元素，硬是把一条因客流稀少面临停运的电车线路，发展成了全世界“猫奴”都想打卡的网红景点，给和歌山带来了大量国际客流。
还有地广人稀的澳大利亚，飞机和汽车是主要交通工具，铁路运营成本很高。澳洲铁路部门和地方政府，为此打造了多条旅游专列，比如横穿澳大利亚内陆、往返北领地首府达尔文和南澳首府阿德莱德的“甘号”列车（The Ghan），以及从东海岸悉尼到西海岸珀斯的印度洋-太平洋号列车（The Indian Pacific）等，同样吸引了不少海内外游客。
这些旅游专列定价大多都很高，像日本的“四季岛”列车（东京上野往返北海道），4天3晚行程要130万日元（约合人民币6.3万）；澳大利亚的“甘号”列车，从阿德莱德到达尔文的3天2晚行程，要3999澳元（约合人民币1.85万）。
但一分钱一分货，“四季岛”列车车厢是法拉利超跑设计师的作品，10节车厢只搭载34名客人，主厨是米其林一星大厨，地毯则出自知名设计师隈研吾之手，车内各种摆饰都大有来头，整个列车主打一个奢华。“甘号”列车最大的卖点是澳洲中部广袤的地貌，以及徒步、游船等各种户外活动。毕竟这些地方交通极其不便，自驾风险很高。
我国“熊猫列车”之类的旅游专列，至少目前看，很难在体验上给人独特和奢华感。就说价格最低的熊猫归阁吧，看图片很像是原来硬卧车厢改造的，四个人挤在一个狭小的包厢内，会比住宾馆更舒服？这些造价昂贵的旅游专列，运营上也存在很大问题——旅游具有很强的季节性，淡季怎么办，停着不开么？
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地方文旅部门和铁路局联合发展旅游专列，这几年似乎成了一种趋势。在12306上搜索“旅游专列”，能找到各地推出的各种价位的产品，有相邻两地往返的单程车票，也有三五日的短途之旅，更多是以新疆为目的地的10天以上的长途旅行，价格不菲。
随着高铁的普及，绿皮火车逐渐退出市场。把绿皮火车改造成旅游专列，既是对闲置资源的合理利用，也是铁路部门差异化服务的一种探索。但改造火车的代价很高，“安逸号”的总造价高达3300万，再加上人员和维护费用，定价不可能低。
问题是，卖这么高的价，包括餐饮在内的服务就得达到相应水平，让游客觉得值。宣传片里的道具餐是能在短期内把人吸引过来，但口碑一旦损坏，要想其他人买单就难了。
有一说一，我国旅游专列发展时间不长，有瑕疵很正常。希望地方铁路局和文旅部门，能好好认识到各方面的不足，让高价匹配上高标准服务，吸引更多游客，形成良性循环。返回搜狐，查看更多